| ★ ペガサス ZRX1100
＜世界初＞完全なるセンター出しレーシング仕様 ★ 当時､世界中でどのメーカーもやっていなかった「オールセンター通し」のマフラーです。 V(^-^) |
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＜１９９９年 オ−トポリス・チャンピオンマシン ライダー/ペガサス代表・山本＞ |
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| ペガサスが遊び心で造った センター出しマフラ−のレ−ス用マシンです | |
| 今や常識となったセンター出しのマフラーやデジタルメーター関係ですが | |
| ペガサスでは､すでに１９９９年には造っていたんですヨ。V（＾0＾）ガハハ | |
| （イベントコ−ナ−にレ−ス参戦日記も掲載しています） | |
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↑2000年の最終仕様。前後サスやホイルを変更し |
↑ 1999年
フォークはカシマコート仕様の時期です。 マシン重量は600ｃｃなみでハイパワーですが 1998年仕様よりピークパワーは落としています。 |
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こんな時代からメーターはすべてデジタル！ 色んなデーターが取れましたヨ。(^o^)丿 |
これまた、こんな時代から「完全な」センター出しの マフラーを造っていました。世界で一番と思います |
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カワサキ ZRX１１００ Ｃ１（1997年式） |
| エンジン関係 | １１０８ｃｃ | 車体関係 | ＺＲＸ１１００ |
| ピストン | ワイセコ７８mm | Ｆ・フォ−ク外装 | オクムラ・チタンコ−ト |
| 圧縮比 | １２,５ ： １ | Ｆ・フォ−ク中身 | ペガサス／0.85kgf |
| 面研 | ０．３ｍｍ | Ｒ・ショック本体 | オ−リンズ |
| ヘッドポ−ト | 拡大＆研磨 | ショック・スプリング | ペガサス／2.5ｋｇｆ |
| カムシャフト | BEET ST-2 | スイングア−ム | ウイリ−（改） |
| クランク | ノ−マルバランス取り | ステップ | ペガサス・オリジナル |
| ミッション | BEETクロスミッション | ホイ−ル | ハイポイント |
| クラッチ | ペガサス バックトルクリミッター | 左右マスタ− | ＡＰ |
| 点火系 | 40度/6000rpm | F・ディスク | プラスμ |
| キャブレタ− | ＦＣＲ３９φ | Ｒ・ブレ−キ | ＺＸＲ４００ |
| マフラ− | ペガサス | ハンドル | ＴＢＲ |
| ラム圧 | A-ＴＥＣＨ | フレ−ム | 補強３ヵ所 |
| Ｒフェンダ− | A-ＴＥＣＨ | その他 | いっぱいで書けません（笑） |
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＜製作を続けいる年によって、使っているパーツ（メーカーやタイプ）が異なっています。上記は参考です＞ |
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| ＜レーシングＺＲＸ・製作工程＞ | |
| ペガサスは、レース用マシンを製作するにあたってパワーアップは勿論行いますが | |
| レース用だからと言っても､基本的にはむやみにパワーを求めて造ってはいません | |
| ライダーが、できるだけ扱える範囲でバランスの取れたマシン造りを考えています。 | |
| タイムが出ない時、他車よりトップスプードが遅いと言って更にパワーアップしても | |
| 次々と迫ってくるコーナーをベストラインでアクセルを開けれなかったり、速くなった分 | |
| ブレーキングが困難になったりと、結果的にタイムを落とす場合が多々あります。 | |
| 「必要なパワー」と、それに見合う「車体のバランス」がとても大事なんです。 | |
| もし、乗り難かったりタイムが思うように出ない場合は、どちらかが勝っていたり | |
| 劣っていたりしていると思われます。（通常パワーが勝っている場合が多いですけど） | |
| これは実話ですが、某有名なチューナーと契約していた当時現役では又有名な | |
| 外国人ライダー２人が鈴鹿でテストを行いました。マシンの車体は全く同じ仕様の | |
| ２台が用意されましたが、パワーのみ１７０馬力と１５０馬力と言う内容の２台です。 | |
| ライダーにはマシンのパワーも、ラップタイムも表示せずに半日のテストが終わり | |
| 希望するマシンを選択させると、両ライダー共に「絶対こちらが良い」と指さしたのが | |
| １７０馬力の方でした。そりゃートップライダーでなくてもパワーは乗れば判りますよね | |
| しかし、もう一台の１５０馬力の方が両ライダーともラップタイムは速かったんです。 | |
| 両ライダーにはその場ではタイムは伝えませんでしたが・・・これは本当です。（＾＾； | |
| 上記のような、特に改造車両にタイム的な速さを求めた場合､そのパワーに見合った | |
| 車体のバランスが最も重要なんです。最高速だけを競うものではありませんからね。 | |
| 判りやすく言うとZRXと600ｃｃレプリカと一緒に走るとします。当然パワーはZRXが勝ります | |
| しかし、ラップしてくるとその600に大差をつけられているような感じです。 | |
| なぜでしょう？600ｃｃはバランスがイイんです、パワーと車体（サスを含め）とのバランスが。 | |
| （でも、実際に600を速く走らせるのはとても難しいですけどネ・・・笑） | |
| このＺＲＸも、そう言ったバランスを可能な限り上の次元で走れるようにと思い製作を | |
| 始めましたが、直線すらまともに走らないバイクを、まともに走れるようにするには | |
| 思考錯誤の繰り返しで、「本当〜に苦労した」マシンでした。（＾＾； | |
| エンジン自体は、割と簡単にパワーアップ出来るのでそんなに問題はありません。 | |
| 大事なのは、マフラーやキャブも含めた出力特性です。ＺＲＸは、レプリカのように | |
| 高回転だけを維持して走れるエンジンではありません、逆にＺＲＸの太いトルクを | |
| 活かした方が合ってますね。チェンジアップ後にも強いトルクですぐに引っ張って | |
| くれたり、１つ上のギヤで旋回したりする感じです。そう言う走りであれば純正の | |
| ５速ミッションでも割とイイ感じで走れます。でも今回はレーシングマシン製作ですので | |
| ６速を組みますが、５速が劣っている事はありません。（皆さん勘違いされていますよ） | |
| まず各コーナーを想定してＺＺＲの６速を計算してみましたが、数字的に合いません。 | |
| が、一応組んで走ります。結果は計算通りでした・・・５速のままの方が速いです。 | |
| でもレースなんで、6速クロシミッションに変更し「ごまかす」事ができました。（＾＾；ははは | |
| トルク特性の面でもペガサスではノーマルクランクを使用しています。確かにＺＺＲの | |
| 軽いクランクシャフトはレスポンスも良いし伸びも良い。ただ、ウチの理想とする | |
| トルク特性が合わないんです。（軽い方が良い、これも皆さん勘違いしています） | |
| パワーに関してもレースで使っているのは１４５馬力程度なんです。幾つか馬力の | |
| 違う仕様も造ってみましたが、ピークパワー１６５馬力仕様よりも１４５馬力の方が | |
| ６,０００回転時で約２０馬力上げる事に成功しました。これはかなり効果があります！ | |
| 結果、チェンジアップ後の加速も、コーナー脱出速度も格段に良くなりました。 | |
| トップスピードは１６５馬力仕様より多少落ちますけど、コーナー立ち上がりでは | |
| どこでもお構いなくスリックタイヤでブラックマークを残せる程です。（＾＾； | |
| 自分に合ったこのエンジンをベースにする事に決めました、あとはそれに見合う | |
| 車体が必要になりますが、これがまた！かな〜り大変でした。(T-T)ホントに・・・ | |
| （170馬力以上も数機造りましたが、街中での使用は判りませんけど、レースでの | |
| 使用回転域では間違いなく 「壊れます」。原因は全て解かっているのですが・・・笑） | |
| 車体に関してですけど、簡単にパワーの出せるエンジンと相まって、最悪です。 | |
| 「難し過ぎました」。強度と､長さの違うスイングアームを３種類。ステアリングは | |
| オフセットの違うものを３種類。リヤショックも４種類のメーカーを、入替え入替え | |
| テストしましたが、どれも合いませんでした。 と言うのもフレーム補強が１ケ所 | |
| 間違っていたんです。車体を造り換える際には走行するイメージを描き、充分に | |
| 予測をして行うんですが、ＺＲＸだけは実際に走らせてみないと判らない部分が | |
| あまりにも多かった。補強自体は最小の数に抑えていますが､その数が良い訳 | |
| ではなく、その数を超すと違う場所にしわ寄せが来てしまい、乗りずらかった為 | |
| １本減らしたんです。妥協とも言える補強の３本ですが、それでも思った以上に | |
| 高い速度域で乗れるようになり、あのブラックマークを残すエンジンがいよいよ | |
| 使えるようになりました。しかし高速コーナーで「ある事」をすると､とたんに豹変 | |
| したかのように暴れ出します。暴れる原因としてはタイヤから車体へしわ寄せが | |
| 来るものと、車体そのものの剛性バランスから来る２種類があって原因的な事は | |
| 判っているんですが、それを全て改善するには途方もない労力と、お金が必要に | |
| なってきます。レースだからある程度は仕方ないんですが､(-_-)ウーン無理です。 | |
| でも補強は最低限に抑えておいてもライダーが振れを出さないように乗る方法も | |
| あるんですよ。実際ペガサス号に、違うライダーを乗せると「振れて乗れない」って | |
| 言います。私くしの場合、そのタイムと同じで走っても決して振れません。 | |
| ただ、振れさせようと思えば いとも簡単にどこでも振れさせる事は出来ます。（＾＾； | |
| 振れなく乗る１つのヒントは、ライン取りには気を使いましょう。出来る限りバイクを | |
| こじらず、力を入れなくてスムーズに走れるラインを見つける事です。単純な事で | |
| すが、ＺＲＸには重要なんです。他にも色んな事をやって振れなく乗っていますが | |
| 各自で勉強してみて下さい。速く走る事をちゃんと勉強するとすごく楽しいですよ。 | |
| 苦労したもう１つは「センター出しマフラー」です。スイングアームやフレームなどの | |
| 加工は大変でしたが造って見たかったんですv(^^)v。その理由としては１１００では | |
| ピポット位置が高い為に、サーキットにもよりますが通常のマフラーでは路面に | |
| 擦って穴が開くんです（ＺＲＸ1200は改良されています）。それと中速のトルクを | |
| 太らせるのに細めのパイプにして、パイプ距離を長くしたかった事は当りでしたね。 | |
| 考えて苦労して製作した甲斐があってペガサス号には最高の相性となりました。 | |
| でも、センター出しのマフラーは全国でまだ誰も造った事が無いだろうって言うのが | |
| 製作した最大の理由なんですけどね。 （＾＾；それが造った本音です・・・ | |
| 今では多く見られるセンター出しですが､１９９９年にはどこのメーカーもまだ造って | |
| いませんでしたから。 | |
| 欠点は、他のＺＲＸに装着出来ないって事です。(^o^)ハハハ仕方ないか！ | |
| メーター廻りは４輪用デジタルを駆使して造りましたが「防水」ではないので雨時は | |
| 計器類一式をサランラップで覆わなければいけません（笑）。でも最高速度や区間 | |
| タイム、その時点での回転数などを後で確認できるようになっているんですよ（＾0＾） | |
| 最高速度ホールドも出来ますので、ストレートを終えて適当な場所で確認すれば | |
| その日の天候に対しキャブの状態も判るので直ぐにピットインして手直し出来ます | |
| 例えば 通常で２８０km/h出ているとして、最終コーナーをほぼ確実に立ち上がった | |
| にも関わらず、２７０km/hしか出ていなかった場合､今日の天候だからＭＪを５番 | |
| 下げようとかが判断できます。1000ｃｃ改造クラスではＭＪが５番合っていなくても | |
| ライダーの感覚だけでは中々判断できませんもんね、。（＾＾；時間も無いし・・・ | |
| タコメーターもデジタルなのでシフトポインターを追加。３個のランプだけ見て走って | |
| いましたが、これがまた中々な代物なんです。これも今や常識的なパーツですね | |
| エンジン馬力を上げると水温も気になります。ラジエターはＢＩＧタイプとＳＴＤを比較 | |
| テストしたり、その両方の時でもオイルクーラー有り、無しで走行中の実際の水温と | |
| 油温を管理しながら、どの程度のエンジン仕様でどの程度まで耐えれるのかなどの | |
| テストも多くやりました。結果の良し悪しは別としてデ−タ−は豊富にありますよ。 | |
| レ−シングマシンを造った後は、ストリ−トへのフィ−ドバックがどこまで出来るかを | |
| ちゃんと考えています。あまり過激な仕様はお勧め致しておりませんが、ＺＲＸは | |
| 良いバイクだと思います。ＺＲＸ１１００/１２００の改造・セッティング等のご質問など | |
| あれば、お問い合わせ下さい。 | |
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そして、究極のストリートマシンが完成しました！ ストリートではこれ以上は無理です。（実際これも危ないですが・・・） |
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